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2007年9月10日 (月)

韓国はユーラシア大陸の盲腸

韓国は外しは既に始まっているようです。

韓中日「黄金の三角貿易体制」崩壊か

 電子部品メーカーのLGイノテックは、今年初めからプリント回路基板(PCB)の一部を中国企業から輸入している。同社関係者は「中国現地で品質が検証された製品。現時点では極めて限られたレベルだが、テストケースとして国内向けにも一部導入している」と話した。韓国の中国製部品素材輸入は、今年1-7月に前年同期より50億ドル近く増え、173億ドル(2兆133億円)に達した

 一方、自動車部品メーカーのソンドンテックは、これまで主に日本に製品を輸出してきた。同社は昨年まで昼夜2交代で工場を稼働していたが、円安ウォン高で利益にならないため現在は昼間のシフトのみで操業している。かつては売上高全体のうち、日本への輸出が60%占めていたが、現在は40%まで減った。ト・ジンヒ専務は「このまま推移すると、今年の売上高は目標(35億ウォン)よりも20%落ち込む」と話した。韓国の対日部品素材貿易収支(1-7月)は98億ドル(1兆1407億円)に上る。

 日本と中国に挟まれた韓国経済の「サンドイッチ状態」が深刻化し、これまで韓国の貿易の主軸だった韓中日の三角貿易体制が揺らいでいるとの指摘も出ている。

 対日貿易赤字が増え、対中貿易黒字が減っており、日本で出た損失分を中国で取り戻してきた構図が崩れているという見方だ。

◆中国製、日本製が輸入部品全体の47%

 産業資源部が3日に発表した輸出入統計によると、年初来8月20日までの対日貿易収支は189億ドル(2兆2001億円)の赤字、対中貿易収支は106億ドル(1兆2339億円)の黒字だった。2005年の対中黒字は233億ドル(2兆7100億円)、対日赤字は244億ドル(2兆8382億円)で、対中・対日貿易で11億ドル(1279億円)の赤字を記録した。 さらに、昨年は赤字幅が45億ドル(5233億円)に拡大し、今年は既に83億ドル(9653億円)にまで膨らんだ格だ。

 韓国貿易協会のシン・スングァン博士は赤字拡大の背景について、「輸出が鈍化したというより、中国と日本からの輸入が急増しているためだ。特に両国から中間材と部品輸入が膨らんでいる」と指摘した。今年の部品素材輸入全体に占める中国・日本製の比率は47.4%だった。

◆韓中日の三角貿易体制に崩壊の兆し

 貿易協会は「日本の場合は、韓国の主要輸出品の輸出増が対日輸入を誘発する構造で、半導体輸出が増えれば増えるほど、半導体製造設備輸入も増え、自動車が売れれば売れるほど鋼板輸入が増える」と指摘した。これに加え、円安ウォン高の進行で韓国製品の価格競争力が落ち、対日輸出が減った半面、日本製品の輸入は増えた。

 サムスン経済研究所のチョン・サンウン首席研究員は「日本から中心部品素材を持ってきて、韓国で加工後に中国で完成品を作るといった分業体制が崩れ、今では韓国を経ずに日本から直接中国へ流れる傾向が強まっている」と話した。

 大韓貿易投資振興公社(KOTRA)によると、日本企業が生産拠点を中国に移し、コンピューターや携帯電話などの完成品を日本へ再輸出する生産ネットワークが構築されたことで、日本の対中部品輸出が増加しているという。

 対外経済政策研究院の安炯徒(アン・ヒョンド)東北アジア経済協力センター所長は、、「部品素材分野で高級製品が日本に、中低価格製品が中国に侵食される構造が定着すると、韓国の経済体質が弱まり、両国に依存する体制になり得る」と指摘した。

朝鮮日報 記事入力 : 2007/09/06 12:03:01

 “「日本から中心部品素材を持ってきて、韓国で加工後に中国で完成品を作るといった分業体制が崩れ、今では韓国を経ずに日本から直接中国へ流れる傾向が強まっている」”…。

 韓国は“日本から中心部品素材を持ってきて、韓国で加工後”輸出するという産業構造を長年続けてきました。

 なぜそのような構造になったのかといえば、“韓国貿易協会”による貿易目標額が原因として挙げられます。この協会は韓国の輸出業者すべてが登録し、振り分けられた目標額を達成できなかった企業にはペナルティが課せられます。

 その為、じっくりと下請けを育成することよりも、安易に日本から高付加価値な中間財・資本財を輸入し、組み立て製品化し、輸出するという歪な産業構造が発展してきたのです。

 韓国の産業構造は“中抜け”、謂わば“ストロー”のような状態にあるといえます。輸出入額共に膨大だが、その肝心の中身が全く無い。

 そしてこの“中抜け”の産業構造が“韓国を経ずに日本から直接中国へ流れる傾向”によって危機的状況に陥っているというわけです。生産拠点として中国が台頭してきた今、わざわざ韓国で製品を製造する利点は何も無い。“ストロー”なんて無駄無駄。直接コップに入れて、直接コップから飲んじゃえば節約できる。

 そして近年、冒頭にあるように、韓国企業の中国進出も顕著化しています。それによって、更にこの“中抜け”の状況が悪化すると共に、対日のみならず対中輸入額が増加することによって、貿易収支が悪化の一途を辿っているというわけです。

 今、韓国は2重苦に陥っているといえます。一つは“中抜け”による慢性的な貿易赤字。そしてもう一つは生産拠点の中国移転による韓国の相対的な地位の低下です。

 さて、近年、ノムヒョン大統領によるなりふり構わない南北融和政策が新聞を賑わせていますが、その背景にはノムヒョン大統領の側近と統一部に北のスパイがうようよしている事以外に、この韓国の抱える経済上の問題があることは容易に推測できます。

 その象徴的なものは、56年ぶりに直通試運転が行われた“南北鉄道”と“開城工業団地”です。

 韓国を世界地図で眺めれば、ユーラシア大陸の東側に突き出た盲腸のようなものです。この付け根の北朝鮮が腐っている限り、韓国のこれ以上の発展は無く、いずれは切り落とされる運命でしかない。

 そこに血を通わす為に“南北鉄道”が必要なのです。

 南北鉄道開通によって、将来、これをシベリア鉄道と連結できれば物流ルートが一気にヨーロッパまで広がります。そして日本や諸外国と繋ぐアジアの新しい玄関口となる韓国は、物流拠点として大いに発展することになるでしょう。まさに“ストロー”の復活です。そして発展に必要不可欠である安価な労働力は“開城工業団地”で北朝鮮から調達すればいい。

 安価で大量輸送が可能な物流ルートと安価な労働力を確保できれば、“韓中日の三角貿易体制”の復活も可能です。だから韓国の財閥も南北融和にカネを出す。

 南北融和は、韓国の民族主義とまぜこぜになって、訳がからんことになっていますが、経済的には韓国の生き残りをかけた重要政策であることは間違いないようです。

 しかし、現在の韓国の国力では単独で統一費用を負担できないことは明らかです。

 その為“統一せずに南北融和”という都合のいい事を韓国が考えていることにより、一連の統一事業が金正日によって都合の良いATM代わりに使われていることは言うまでもありません。

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コメント

 南北鉄道は、戦前日本が敷設した鉄道じゃないのかな。 狭軌鉄道ですか?  狭軌ならシベリア鉄道に入る時、台車の入れ替え作業があると思う。 確かに百輌もコンテナをつなげれば、海上輸送に匹敵するかもしれないけど、毎回台車の入れ替えをするのは大変だよ。 大型コンテナ船の効率を上回ることは出来ないと思う。

投稿: 小太郎 | 2007年9月10日 (月) 12時10分

 貨車に拠る運送を考えるのに、参考になる実例が有ります、日本~米東部海岸、所謂、ニューヨーク、五大湖航路の廃止にまつわる話です、五大湖航路は早く廃れましたが1985年位までは、ニューヨーク航路は健在でした、パナマックスと言うパナマ運河の各ロック「=注水・排水で水位調整して船を昇降させる装置」の内側最大幅に合わせた限界幅を持った船で、最大3000TEU(20フィートコンテナ換算)の輸送力がありました、処が、パナマ運河の通行量を値上げする動きがあって、途端、横断鉄道が息を吹き返しました。

 最初はダブルスタックトレイン(コンテナ2段積みの貨車)そのうちトリプルスタックトレイン(同三段積み)まで企画され、以後は、この方法が主流になって、ニューヨーク航路からの撤退が相次ぎました、それも是も、↑の方のご指摘の線路幅がずっと同じで、途中にトンネルが少ないから出来る事です。

 コンテナ千個/便として4ヶ/両なら250両、6ヶ/両なら170両で、船がSF、LAやシアトルで降ろしたコンテナを積み、途中でコンテナを降ろしながら走れば、日本からパナマ運河を通ってニューヨークで降ろしてから、貨車で分配するより遙かに早いだろう事は、容易に想像が付きます。

 運送効率としては船便より貨車の方が良い場合もあるというよい例です。

 是を極東とヨーロッパのユーラシア大陸両端の交易を考えると、余計に云えそうに見えますが、米国の場合、入口も出口も同じ国で一貫して国の中を通って行くが故の安全さが肝になっている事を忘れてはなりません、通る場所は、名に背負うロシア連邦なのです、無事に列車が目的地に着いた処で、中味まで無事に着くなんて、殆ど有り得ない事でしょう。

 シベリヤ鉄道に繋げば、欧州との動脈が繋がると言うのは、その距離や、途中の政情を考慮しなくても良い場合の話でしょうから、あり得ません。

投稿: ナポレオン・ソロ | 2007年9月10日 (月) 13時24分

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